Wie ooit in het deftige centrum van Antwerpen is afgedaald om de metro te pakken, zal hebben gedacht: “Hallo, dit is geen metro, dit is een ordinaire tram!” Klopt, al noemen de Antwerpenaren dit typisch Belgische project een ‘pre-metro’.
In 1970 begint Antwerpen aan de bouw van de eerste van drie geplande pre-metrolijnen. Het idee van een pre-metro kwam uit Duitsland. De aanleg van een metro kost veel geld. (De Amsterdamse Noord/Zuidlijn 320.000 euro per meter!). Dus het splitsen van de uitgaven is geen gek idee. Eerst leg je de dure tunnels en stations aan. Daar laat je dan voorlopig je bestaande trams doorheen rijden. Is er weer budget, dan breid je de boel alsnog uit met duurdere metro-infrastructuur en -voertuigen. Dat was ook het Antwerpse plan.
10 jaar modderen voor 2 km
De aanleg van de eerste lijn (blauw op de kaart) is een puinhoop. Tien jaar lang is het Antwerpse centrum een gigantische bouwput. Het duurt veel te lang en de bouw kost veel meer dan gepland (verrassing!). Maar vanaf 1980 rijden er uiteindelijk trammetjes heen en weer over een afstand van iets meer dan 2 km! Ondergronds. Dat wel. Van Groenplaats naar Plantin.
Ook pre-metro te duur
Antwerpen heeft dan al besloten om de aanleg van de twee andere lijnen – die naar het Sportpaleis (groen) en naar Morkhoven (geel) – goedkoper te maken. Ten eerst laten ze het idee van pre-metro los. Te duur. Niet-pre-metro is goedkoper. Niet-pre-metro is dus gewoon een tramtunnel. Daarnaast zullen de nieuwe tunnels worden geboord in plaats van uitgegraven. De Belgen beschikken als eerste in Europa over een tunnelboormachine die meteen de betonnen wanden maakt.
Begin jaren 80 raast die boor onder Antwerpen door en in 1985 zijn de twee nieuwe tunnels af. Inclusief een niet geplande verbinding tussen de twee lijnen (grijze stippellijn). Een bonus, want ja, de boor was zo lekker bezig. De eindscore in ruwbouw: 13 stations en 11,5 km niet-pre-metrotunnel.
Toen was de kas zo goed als leeg. Het afbouwen van de twee nieuwe lijnen zat er niet meer in. Bovendien kwam Antwerpen tot de conclusie dat er verkeerstechnisch eigenlijk meer behoefte was aan een tramtunnel onder de Schelde door….. Met het laatste beetje geld werd de boor weer opgestart voor de aanleg van de Brabotunnel (rood op de kaart).
Eerste tram naar Sportpaleis
Na een lange periode van stilte was er begin jaren 90 weer een beetje budget voor het afmaken van de lijn naar het Sportpaleis. De afbouw van de station mag niks kosten en dat is te zien als in 1996 eindelijk de eerste trams door de onooglijke stations rijden.
De lijn naar Morkhoven – in Antwerpen bekend als ‘de Reuzenpijp’ – blijft nog veel langer in ruste. Pas in 2008 komt er nieuws over deze tunnel die sinds 1981 ligt te verstoffen. Ten eerste: hij gaat gebruikt worden. Ooit. Ten tweede: het publiek mag er eenmalig doorheen wandelen!!!!
Open-deur-dagen
Het nieuws van de eenmalige opening voor publiek bereikte me in 2009 pas op de dag zelf. Ik was op stap met mijn moeder en mijn twee kleine kinderen. Koffie in Hoek van Holland werd spooktunnel in Antwerpen. Ik wist niet of de tunnel wel toegankelijk was voor kleine kinderen en 70-plussers. Maar dit was DE kans om die halfgare premetro eindelijk eens live te bekijken. Dus reden we naar het zuiden onder het motto van de gemiddelde Belgische aannemer: we zullen wel zien hoe ver we komen!
Enfin. Pas in 2015 rijden de eerste trams ondergronds door de Reuzenpijp naar Morkhoven. Echter, de trams stoppen uitsluitend op station Zegel. Grootste voordeel: de afbouw van de overige spookstations op dit traject kan nog even wachten.
De behoefte om de ongebruikte en ongeplande bonuslijn met zijn spookstations alsnog te gaan gebruiken, is groot in Antwerpen. Als metro’s en zelfs trams te duur zijn, dan is lopen door de tunnel een serieuze optie, zo bleek in 2015.
Inmiddels (2/2022) is bekend geworden dat Antwerpen eind 2026 de spookstations Carnot, Drink en Morkhoven langs de Reuzenpijp in gebruik wil nemen. Hetzelfde geldt voor de bonuslijn met zijn spookstations. Dat betekent dat het project na 56 jaar (!) afgerond zal zijn. Citaat van de opdrachtgever “Eén van de belangrijkste uitdagingen is om de betonnen constructies uit de jaren ’70 en ’80 te vertalen naar het heden.” We zullen zien.
